Всем привет! Имеется мотор EP6 обычный на 120лс, ЭБУ MEV17.4. Планирую его турбировать, но имеется пару вопросов касательно датчиков, эбу, форсунок. На турбо версиях стоят 17.4.2 или 17.4.4, 2 датчика ДАД и форсунки под прямой впрыск. Возможно ли будет ограничитьсь одним ДАДом, родными мозгами и как быть с форсунками на турбо и атмо они отличаются внешне и по конструкции? Больше всего интересно в чем разница между турбо мозгами и обычными. Может есть у кого опыт в прошивке турбо моторов?
Peugeot 207 MEV 17.4
- Автор темы IPF
- Дата начала
Почему? На Mini стоит такой же народ снимает с него по 200 с лишним ЛС.
Снимать, это не значит надёжность.
Если мотор до 2010 года со своими старыми косяками, то у Вас будет веселье.
Выпадающие сёдла, убитые пастели валов, Вальватроник, проблемы с давлением масла, вечные ошибки по фазам.
Вы себе квест сделайте.
Хотите, то ищите свап. Сразу турбовый и свежий мотор, но это реально странное желание, построить турбоповозку на таком моторе.
да похер на мини. Вы спросите у французоводов. Они вам расскажут, почему это кусок говна а не мотор. И не дай боже вам с ним встретится до 2010гв.
Сегодня утром приезжал 308 ep6 на отключение вальватроника и евро2. Так у него уже второй мотор. Устал от него, отключили и поехал выставлять на продажу. Историй о качестве этого мотора очень много.
Лучше не получить денег за эту работу,чем получить нервный тик
.
Лучше не получить денег за эту работу,чем получить нервный тик
.не знал что можно его отключить.
Можно маской, но косяк с оборотами XX обеспечен/
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Скорее всего ошибку по нему!
Ну турбо-же, для контроля
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Датчик абсолютного давления, также известный как ДАД, лишь одно из многих регулирующих устройств, влияющих на стабильность работы двигателя и передающее информацию на ЭБУ. Во многих автомобилях он расположен на впускном коллекторе двигателя и регистрирует колебания уровня давления в тракте впуска
Для чего нужен датчик абсолютного давления
Как может выглядеть датчик абсолютного давления.
Это небольшое устройство отвечает за замеры абсолютного давления. Понятие «абсолютное давление» используется не случайно, ведь исходным ориентиром для проведения измерений является состояние вакуума, который принимается за абсолют.
После поступления данных в ЭБУ электроника, учитывая давление и температуру во впускном коллекторе, определяет наиболее подходящую плотность воздуха и предполагаемый его расход, что необходимо для подготовки топливно-воздушной смеси соответствующего качества. Блок управления согласно рассчитанной массе потребляемого воздуха отдает управляющие команды необходимой продолжительности, благодаря чему и выполняется регулировка форсунок впрыска. Хотя датчик давления – очень достойная замена расходомеру, иногда они устанавливаются на агрегат совместно.
Как работает датчик абсолютного давления
Благодаря ДАД удается проконтролировать, какой объем воздуха поступает цилиндры. Опираясь на этот показатель, формируется команда-импульс, определяющая количество топлива, необходимого для образования сбалансированной по составу топливо-воздушной смеси. Внутри датчика есть вакуумная камера, воздух из которой удален изначально. Она соотносит показатель давления во входном штуцере с давлением в вакуумной камере и согласно полученной разнице создает исходящий сигнал. Чтобы датчик определил давление, необходима целая цепочка действий:
- Высокочувствительная диафрагма ДАД деформируется под воздействием давления во впускном коллекторе.
- Растяжение диафрагмы обуславливает изменение сопротивления на тензорезисторах поверхностного положения, другими словами имеет место так называемый пьезорезисторный эффект.
- Пропорционально динамике сопротивления тензорезисторов наблюдаются колебания напряжения.
- Способ соединения тензорезисторов обеспечивает высокую чувствительность, которая благодаря чипу ДАД повышается еще больше, в итоге чего выходное напряжение варьируется в интервале 1-5 В.
- Согласно поступающему на вход ЭБУ напряжению формируется импульс, уходящий на форсунки. Он и определяет давление на впускном клапане. При этом напряжение и давление связаны между собой прямо пропорциональной зависимостью.
Последнее редактирование:
@Сергей-LAUNCH DBScar K&V, Да не, что такое ДАД я представляю, я не понимаю почему их 2 штуки? Разве одного не достаточно?
@Guru4x4, да, там низ полностью одинаковый, колено высота блока и тд. Тобишь покупаются новые шатуны и поршни ставятся в блок, далее накрывается ГБЦ, ставится турбина с коллектором маслоподачам и слив и как бы все. А дальше это все надо как то настраивать. Вот я и не пойму производительности сток форсунок не хватит скорее всего и можно ли на одном даде остаться не меняя мозги.
@Guru4x4, да, там низ полностью одинаковый, колено высота блока и тд. Тобишь покупаются новые шатуны и поршни ставятся в блок, далее накрывается ГБЦ, ставится турбина с коллектором маслоподачам и слив и как бы все. А дальше это все надо как то настраивать. Вот я и не пойму производительности сток форсунок не хватит скорее всего и можно ли на одном даде остаться не меняя мозги.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Два датчика установлено для повышения точности снимаемых показаний, учитывая давление и температуру во впускном коллекторе, определяя наиболее подходящую плотность воздуха и предполагаемый его расход, что необходимо для подготовки топливно-воздушной смеси соответствующего качества. Ну и на случай неисправности одного!
Все работает отлично что холодная, что горячая. Одной маски ошибок мало для этого
Кто бы спорил, пол дампа перелопатить , платить кто за это будет? Холостой ход большей частью здесь держится на "управляемых фазах"
Моторы полностью разные, пусть даже низ похож, головы полностью разные. плюс мозги разные (атмосфера MEV 17.4 или МEV 17.4.2 в зависимости от Евро и года, а турбовые MED17.4 и MED17.4.2 также в зависимости от евро и года). Форсунки в турбо там под прямой впрыск и на борту еще и ТНВД стоит (от 40 до 115 бар давления). Два датчика ДАД, один до дроселя, мереет давление и температуру наддува и также смотрит чтоб не было передува при закрытом дроселе (когда мы резко педаль газа бросаем) второй в коллекторе который мерее давление и температуру в коллекторе. в турбо отсутствует функция подьема клапанов, и стоит дин фазник на впуске. Топливный насос в баке у турбо стоит на 5.5 бар. плюс в зависимости от евро и года может стоять как обычный так пропорциональный верхний датчик кислорода...
Даже если вы наберете денег и шаманский бубен вам поможет, что делать с коробкой передач? Если там механика то они отличаются главной парой и первичным валом, если это автомат (а на атме это AL4 то он может приказать долго жить т.к. не тот крутящий момент. ( в прошлом были турбо моторы на AL4 но там программно занижена мощность до 140 лошадей). Так что хорошо подума и откажись от этой затеи, переделка атмо в турбо на этих авто безрукий онанизм...
Даже если вы наберете денег и шаманский бубен вам поможет, что делать с коробкой передач? Если там механика то они отличаются главной парой и первичным валом, если это автомат (а на атме это AL4 то он может приказать долго жить т.к. не тот крутящий момент. ( в прошлом были турбо моторы на AL4 но там программно занижена мощность до 140 лошадей). Так что хорошо подума и откажись от этой затеи, переделка атмо в турбо на этих авто безрукий онанизм...
У
Удалённый пользователь 3002
В работе сейчас ситро С4 MEV 1.6, е2 здесь понятно все, а вот температура по трассе норм 95 гр а как город закипает до 115гр . Кто нибудь делал работу по уменьшению температуры, там вроде шим управления карлсоном и типа по картам не получится ?
Там вариантов не много, если термостат не заклинил, то помойте радиатор охлаждения, причем мыть я бы стал со снятием бампера и раздвиганием радиаторов охлаждения и кондиционера. А вот управление если мне не изменяет память там стоит резистор-реле который делит две скорости, но может стоять и преобразователь, будет вин скажу точно.
