Всем доброго времени суток. Может кто сталкивался, а может удачно решал подобную проблему програмно...?? Суть в следующем автомобильWK2 5.7 hemi. И есть у данного авто некоторая проблема: исключительно на холодную,пока частично не прогреется АКПП автомобиль глохнет на драйве при торможении(по аналогии с механикой- как-будто при торможении не выжимают сцепление), но если в момент, когда машина практически глохнет с драйва переключить в нейтраль,то обороты стабилизируются и всё ок,если этого не сделать, то машина глохнет. И так повторяется несколько раз,зависит от того на сколько холодно.Но обычно не более 3раз. Эта проблема даже описана на американских форумах с данным двигателем и акпп на wk2,где в основном вопрос решён у единиц и с их слов программно(но там в 90% общаются пользователи....). А в основной массе все пишут- забей. Машину, которую сейчас описывал знаю года 4 и клиент её холит и лилеет. З.ч. только оригинал... в общем вылизывает её. Ну и конечно все расходники обычно раз в 7т.км.(так он любит) Никаких ошибок ни в pcm ни в tcm естественно нет и не появлялось. Софт онлайн обновлялся. Но увы... Буквально полгода назад в сервисе появился второй такой же авто(так сейчас и обслуживается у нас) и из разговора с хозяином второй машины я выяснил,что у него та же самая проблема, но все с ней свыклись,хотя и не против решить её... Вот собственно как-то так. Есть вычитанный сток с первого авто. Повторюсь,может кто сталкивался и решал данную проблему??.. С уважением и заранее благодарен.
Hemi 5.7
- Автор темы dimbo
- Дата начала
У
Удалённый пользователь 1657
Толкатели клапанов, либо сам распредвал, чуть позже - будет глохнуть сама по себе
Нет дело не в моторе. Два года назад поставили абсолютно НОВЫЙ мотор,от слова совсем. Я даже не знаю сколько он обошёлся клиенту,знаю только, что до того,как началась вся эта дрянь с короновирусом,один из наших поставщиков раз в 3-4месяца летал в Америку и затаривал там пару контейнеров з.ч.(3/4 б/у конечно) ,вот он и привёз мотор(и он был абс.новый, так ещё и совсем навесным). Так вот проблема была как на старом,так и на новом моторе. А меняли мотор,т.к. периодически стучали компенсаторы( я ж говорю- клиент очень щепетильный,его малейшие шорохи в моторе или ещё где напрягают) а,с его слов- сборку агрегатов доверяет только заводу изготовителю. Он при замене какого-нибудь сальника или прокладки переживает так,как-будто небо на землю упало.
Как вариант, конструктивная недоработка или брак вакуумного усилителя тормозов, либо слишком низкие прогревочные обороты хх.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Нет конечно же, дело не в моторе! А, в настройках программы управления ДВС и АКПП. TERMINATOR, говорит о том, что нужно поправить угол вращения распредвала, что бы мотор имел остаточную мощность вращения на момент отключения АКПП от ДВС, ведь при переключении селектора в положение "N" мотор остаётся в работе. Либо проверить и откорректировать программно прошивку на предмет, минимальные обороты ДВС и разблокировка гидро-трансформатора АКПП от муфт передачи вращения на фрикционы. То есть, понятно то, что не совпадают режимы работы ДВС на минимальных оборотах и оставшейся включённой скорости АКПП. Другими словами, нужно поменять в прошивке время отключения АКПП от ДВС при минимальных оборотах и при условии нажатой педали тормоза.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
При низкой температуре жидкости ATF, вязкость оного велика, поэтому практически в механизме АКПП отсутствует проскальзывание фрикционов. Выхода два! Либо менять время отключения АКПП от ДВС программно, либо добавочно греть масло АКПП или ждать его полного прогрева. Жидкость в АКПП нагревается не зависимо от прогрева ДВС, путём трения (кавитации) в гидро-трансформаторе.
Да ,но такой подход это когда у авто есть постоянная проблема.. А в данном случае это проблема проявляеться только на холодную машину... И чем она холоднее тем она ярче и дольше... Еще на этом моторе есть MDS (наверное) и VVT..
В АКПП есть датчики температуры.. Может они что-та глючат?? Еще Америкосы очень капризны к качеству масло... У них есть свой придуманные допуски и больше не счем они не хотят работать... Еще АКПП не очень любфт частое замену масло (по словам топикстарера, хозяйн авто помешан на замену всего и как можно чаще) На америкоском форуме пишут что такое еще бывает из за малого (Не критичного для глаза) уровня масло ...
Спасибо всем откликнувшимся,проблема есть практически каждый день на холодную даже при условии,что с утра на улице +10. Как говорит хозяин,при такой температуре это обычно происходит не чаще 1раза и он настолько привык,что как правило успевает переключиться на нейтраль. Он даже экспериментировал зимой прогревая машину до практически 90,но вы же понимаете,что тем-ра АКПП была конечно гораздо ниже. Датчик температуры в АКПП я проверял и он абсолютно адекватно показывает во всём диапазоне(машину оставляли на ночь) и я тестировал уже с утра. Масло в трансмиссии он меняет каждые 50т.км. везде льёт только оригинал. Я сейчас все маркировки не назову,но если надо могу поднять всю историю в отделе з.ч..
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Она и есть, постоянная проблема!
Об этом и речь, что только на холодную машину. Вязкость высокая ATF. Прогревайте лучше АКПП. Настройки АКПП рассчитаны под умеренный климат, где нет очень низких температур!
Видно не справляются узлы со сдвигом зажигания!
Если бы, это было так, то, зафиксировались ошибки по датчикам температуры и АКПП "упала" в аварию.
Не согласен: АКПП очень любит чистую ATF.
Согласен: ATF (свежее), по всей видимости тут не причём. Но и чем старее ATF тем больше проскальзывание фрикционов.
Это под большим вопросом! Так как при нехватке ATF в АКПП, происходит общее падение давления гидравлической жидкости с вытекающими из этого последствиями для механизмов.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Нужно удостовериться в этом. Нужна маркировка, АКПП и той жидкости которую он льёт.
ZF
Заранее г-образный ключ торс купите. В принципе, им тоже получается подлезть, долго только по времени (на три этих несчастных болта минут двадцать уйдет). Не забудьте про 0,5 литра масла, которые нужно залить в коробку сверх того объема, который закачают через заливное отверстие. Для этого машину на подъемнике нужно будет немного наклонить на водительскую сторону. Да, самое главное - болты поддона не перетяните! Они стальные, вворачиваются в алюминиевый корпус коробки, так что резьбу на раз свернуть можно. Момент затяжки у них, насколько помню, 10 НМ, это очень немного, пусть механик тянет только пальцами руки, никаких рычагов-удлинителей!
И еще один момент - на рестайлах бывает трубки КПП трет ее пыльником. Когда снимите - у себя посмотрите. Если потертость есть, срежьте ножом несколько квадратов защиты про ходу трубок (когда увидите пыльник КПП, поймете, о чем я говорю). Удачи!
И что? Если бы трубка была перетерта- то масло бы текло наружу,а если бы замята,то как правило теряется пропускная способность и масло в АКПП наоборот начинает перегреваться(практически на всём концерне jeep chrysler в подобном случае реализовано ВКЛ. вентилятора охлаждения даже если мотор холодный) и в подобной ситуации не было бы того эффекта, который я описывал.
И вероятно вы меня не поняли или не читали мой пост сначала... Я работаю на профильной станции по американцам....
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Вы, сами то, интересно к какому варианту решения вопроса склоняетесь? Ведь 8-ми цилиндровый, почти 6-ти литровый мотор не так то просто в нагрузке, накатом заставить заглохнуть?
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Охотно верю!
Тогда вам, остаётся только проверить это предположение.
По моему предположению, виновата программная настройка между АКПП и ДВС. При одном условии, что в оперативных данных в движении, вовремя приходит сигнал на блок управления с педали тормоза.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Нет, не на прогреве, а в движении. Возможно контакт педали отходит или не контачит при каких то условиях и сигнал запаздывает к отключению АКПП от тяги ДВС.
А вот ещё что, как вариант принятия решения к перепрограммированию БУ, двигатель же не всегда работает на 8-и цилиндрах, в какой-то момент нагрузки и скорости блок управления переводит его на работу с 4-мя цилиндрами. Может быть эта особенность двигателя является причиной данного отказа и принятию решения к перепрограммированию ЭБУ и АКПП? Ясно то, что это программный дефект.
А как сибе проживает генератор?? Я не знаю какой блок стоит на WK2, но на моделях по старше РР стоит прямо в ЭБУ... Когда она начинает там капризничать, то тогда начинается долгие и нудные танцы с бубном..
Я думаю надо взять сканер и осцил. и смотреть параметры жизненноважных датчиков двс...
Не думаю что проблемма в этом... Естественно накрутить ЭБУ можно так что он на одном цилиндрк будет работать..Но ДВС с таким крутяшим моментом ?? Если это всетаки косяк в програме то про это давно знали-бы все и кричали и писали бы везде... Это мое мнение..
Я думаю надо взять сканер и осцил. и смотреть параметры жизненноважных датчиков двс...
Видимо вы не читали мой пост с начала.... А про регулятор в курсе, и это также проверялось
