Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Ни чего подобного на этом автомобиле не установлено. Возможно устанавливается на автомобиле с АКПП.
Последнее редактирование:
Opel Astra-J с двигателем A16XER. Неисправность, по которой нужна квалифицированная помощь!!!
- Автор темы Сергей-LAUNCH DBScar K&V
- Дата начала
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Дмитрий КЭП
Активный
Участник
Больше на датчик давления похож
Дмитрий КЭП
Активный
Участник
Что будете дальше проверять?
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Спасибо за поддержку! Но на сегодняшний день, я больше всего склоняюсь к возможной не правильной работе впускных и выпускных клапанов. Фаз ГРМ. Подозрение вызывают две пары толкателей, расположенных в разных цилиндрах на впуске, имеющие разный торированный размер на увеличения зазора в клапанах. Заставляющие работать клапана на в пуске с опаздыванием открытия. И две пары толкателей на выпуске также в разных цилиндрах, имеющих обратный эффект, меньшего торированного размера , уменьшающих зазор клапанов и так прогретого ДВС, оставляя клапана в приоткрытом состоянии на повышенных оборотах.
Не правильная регулировка клапанов, влияет как на фазы впуска воздушно бензиновой смеси, так и на фазы выпуска отработанных газов!
Последнее редактирование:
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
OPEL Соленоидный клапан 0265005321 20876799 4634898. Производства BOSCH
leha_zmeev
Активный
Участник
Сергей, здравствуйте! Увидел, что вы решили проблему. Поделитесь, что стало виновником?
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
@leha_zmeev, Здравствуйте!
На днях, выложу в теме подробный отчёт о проделанной работе.
Сейчас готовлю текстовый материал.
Если в двух словах, то очень много взаимосвязанных отказов, по разным механическим и электронным узлам, казалось бы ни как не связанных друг с другом. Если смотреть на ошибки регистрирующиеся в системах то это вообще тупиковый вариант. То есть, регистрация ошибок, это показатель не конкретного отказа и даже не направления на отказ, а следствие математического расчёта ЭСУД. При поиске таких отказов, нужно руководствоваться логами работы систем и специализированными технологическими картами поиска неисправности от GM. Следствие таких отказов, это не осведомлённость предыдущих специалистов при работе с моторами по экологическим нормам, евро 5.
Ждет отчета, всё таки очень интересно в чем было дело.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Коллеги, всем Здоровья.
Здравствуйте!
Закончу начатую эпопею по восстановлению работоспособности легендарного двигателя корпорации GM, A16XER автомобиля Opel Astra-J 2014 года выпуска. Автомобиль возвращён счастливому владельцу. Практически в исправном состоянии. Почему практически в исправном? Опишу ниже.
Начну с того, что, во-первых, как известно на автомобиль был установлен контрактный двигатель с предположительным пробегом 80000 км. Как выяснилось позже, пробег не соответствовал действительности по причине чрез мерно выработанных зазоров клапанов и «залегшими» масла съёмными кольцами, и самое главное, с просто «диким» расходом масла. Конечно, нельзя исключать тот факт, что возможно двигатель эксплуатировался с перегревом и на плохом масле. Но всё же! Я бы, по своим субъективным наблюдениям износа узлов и деталей сказал бы, что двигатель «прошёл» тысяч на 50-80 больше заявленного продавцом. Хотя внутренняя чистота поверхностей двигателя может говорить об обратном.
И так, по порядку дальше.
Конечно же, по причине предварительной информации о пробеге в 80 т.км. не предполагалась регулировка клапанов.
Но, как сказал @Guru4x4,
Выяснилось, что зазоры далеки от реальности. И это только начало продолжения эпопеи ремонта этого двигателя. После процедуры регулировки клапанов был выполнен тестовый заезд на автомобиле. По наблюдением визуально ДВС стал работать мягче и тише, но в динамике движения продолжал появляться аварийный режим ЭБУ с потерей мощности ДВС. Повторно были перепроверены все системы управления впуска с его датчиками и исполнительными механизмами. Проведена колоссальная работа по дополнительной диагностике с подключением осциллографа с сенсорами и датчиками. С кропотливым анализом и сравнением осциллограмм с эталонными значениями. В процессе поиска был дополнительно выявлен подклинивающий электро-клапан муфты VVTi. Хотя при тесте данного исполнительного механизма ошибка не возникала. Причина неисправности данного узла была выявлена путем промера сопротивления обмотки клапана и визуального контроля перемещения штока клапана при подаче питания на контакты. Эффект слабой реакции штока клапана был заметен визуально. Это было «вялое» перемещение штока, в ту или другую сторону. Также при снятии этого исполнительного механизма, из масляного канала клапана, была извлечена очередная порция крошки красного герметика, о которой, я писал раньше. И по итогам поиска и анализа не характерного отказа, всё равно все дороги возвращались к впускному тракту системы. Постоянно возникающая мысль, что мне не хватает информации по работе экологических систем данного двигателя, двигала к поиску информации. Мне даже пришлось встретится со слесарем-мотористом, который устанавливал контрактный двигатель на автомобиль. Из разговора, было ясно, что человек не компетентен в вопросах работы двигателя A16XER, от слова совсем. Во-первых как выяснилось, при получении двигателя не проводилась визуальная оценка состояния этого агрегата, поддон ДВС не вскрывался. Внутренняя оценка состояния не проводилось. При замене ремня ГРМ бал сломан кондуктор выпускного распредвала. После, конечно, заменён на новый. Не выявлено эллипса образное вращение впускной муфты VVTi. Дальнейшая сборка навесного оборудования была передана подмастерье. И в добавок ко всему ДВС был уронен на пол с повреждением впускного коллектора. Что именно сломали, из слов слесаря-моториста, я так и не понял. Но понял, то что сломали, аккуратно склеили. Вот то что сломали во впускном коллекторе ещё предстоит проверить и обозреть, но выводы уже сделаны и озвучены владельцу автомобиля.
И так, как мне удалось выявить механическую неисправность во впуске двигателя A16XER? С его сложной ЭСУД, системой контроля экологической нормы евростандарта 5. В очередной раз размышляя над оперативными показаниями работы двигателя, я обратил внимание на два показателя параметров ДАД, поочередно зажигающие транспарант «неисправность» при работе двигателя на холостых оборотах. Хотя Check Engine на приборке, ни при каких обстоятельствах не «загорался».
Немного ликбеза по работе системы впуска, на примере впускного тракта и конструкции впускного коллектора двигателей X18XE1, X20XEV и Z18XE, практически одинаковая система с двигателем A16XER.
Здравствуйте!
Закончу начатую эпопею по восстановлению работоспособности легендарного двигателя корпорации GM, A16XER автомобиля Opel Astra-J 2014 года выпуска. Автомобиль возвращён счастливому владельцу. Практически в исправном состоянии. Почему практически в исправном? Опишу ниже.
Начну с того, что, во-первых, как известно на автомобиль был установлен контрактный двигатель с предположительным пробегом 80000 км. Как выяснилось позже, пробег не соответствовал действительности по причине чрез мерно выработанных зазоров клапанов и «залегшими» масла съёмными кольцами, и самое главное, с просто «диким» расходом масла. Конечно, нельзя исключать тот факт, что возможно двигатель эксплуатировался с перегревом и на плохом масле. Но всё же! Я бы, по своим субъективным наблюдениям износа узлов и деталей сказал бы, что двигатель «прошёл» тысяч на 50-80 больше заявленного продавцом. Хотя внутренняя чистота поверхностей двигателя может говорить об обратном.
И так, по порядку дальше.
Конечно же, по причине предварительной информации о пробеге в 80 т.км. не предполагалась регулировка клапанов.
Но, как сказал @Guru4x4,
Выяснилось, что зазоры далеки от реальности. И это только начало продолжения эпопеи ремонта этого двигателя. После процедуры регулировки клапанов был выполнен тестовый заезд на автомобиле. По наблюдением визуально ДВС стал работать мягче и тише, но в динамике движения продолжал появляться аварийный режим ЭБУ с потерей мощности ДВС. Повторно были перепроверены все системы управления впуска с его датчиками и исполнительными механизмами. Проведена колоссальная работа по дополнительной диагностике с подключением осциллографа с сенсорами и датчиками. С кропотливым анализом и сравнением осциллограмм с эталонными значениями. В процессе поиска был дополнительно выявлен подклинивающий электро-клапан муфты VVTi. Хотя при тесте данного исполнительного механизма ошибка не возникала. Причина неисправности данного узла была выявлена путем промера сопротивления обмотки клапана и визуального контроля перемещения штока клапана при подаче питания на контакты. Эффект слабой реакции штока клапана был заметен визуально. Это было «вялое» перемещение штока, в ту или другую сторону. Также при снятии этого исполнительного механизма, из масляного канала клапана, была извлечена очередная порция крошки красного герметика, о которой, я писал раньше. И по итогам поиска и анализа не характерного отказа, всё равно все дороги возвращались к впускному тракту системы. Постоянно возникающая мысль, что мне не хватает информации по работе экологических систем данного двигателя, двигала к поиску информации. Мне даже пришлось встретится со слесарем-мотористом, который устанавливал контрактный двигатель на автомобиль. Из разговора, было ясно, что человек не компетентен в вопросах работы двигателя A16XER, от слова совсем. Во-первых как выяснилось, при получении двигателя не проводилась визуальная оценка состояния этого агрегата, поддон ДВС не вскрывался. Внутренняя оценка состояния не проводилось. При замене ремня ГРМ бал сломан кондуктор выпускного распредвала. После, конечно, заменён на новый. Не выявлено эллипса образное вращение впускной муфты VVTi. Дальнейшая сборка навесного оборудования была передана подмастерье. И в добавок ко всему ДВС был уронен на пол с повреждением впускного коллектора. Что именно сломали, из слов слесаря-моториста, я так и не понял. Но понял, то что сломали, аккуратно склеили. Вот то что сломали во впускном коллекторе ещё предстоит проверить и обозреть, но выводы уже сделаны и озвучены владельцу автомобиля.
И так, как мне удалось выявить механическую неисправность во впуске двигателя A16XER? С его сложной ЭСУД, системой контроля экологической нормы евростандарта 5. В очередной раз размышляя над оперативными показаниями работы двигателя, я обратил внимание на два показателя параметров ДАД, поочередно зажигающие транспарант «неисправность» при работе двигателя на холостых оборотах. Хотя Check Engine на приборке, ни при каких обстоятельствах не «загорался».
Немного ликбеза по работе системы впуска, на примере впускного тракта и конструкции впускного коллектора двигателей X18XE1, X20XEV и Z18XE, практически одинаковая система с двигателем A16XER.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
В чем суть технологии и зачем она нужна.
Впускной тракт, который образуют последовательно воздушный фильтр, дроссель, впускной коллектор и клапана, существенно влияет на процессы наполнения цилиндров горючей смесью. Применительно к системам с двигателем A16XER, это расчет математической модели потока воздушной массы в совокупности показателей параметров от ДМРВ, угла поворота дроссельной заслонки, датчика абсолютного давления и конечно же рабочей температуры двигателя. Поток воздуха, проходящий по впускному тракту, подвержен колебаниям и образует совместно с деталями тракта колебательную систему. Таким образом процессы наполнения цилиндров сильно зависят от параметров этого колебательного контура. Добиться работы такой системы во всем диапазоне нагрузок и оборотов, крайне сложно. Отсюда пришла идея изменять параметры колебательной системы в процессе работы. Исследования показывают, что при коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах, при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Естественно, напрашивалось решение сделать впускной тракт переменной длинны и управлять им в зависимости от оборотов и нагрузки. Отсюда этот не понятный завал у аварийный режим при достижения оборотов двигателя 3384 об.мин.
Впускной тракт, который образуют последовательно воздушный фильтр, дроссель, впускной коллектор и клапана, существенно влияет на процессы наполнения цилиндров горючей смесью. Применительно к системам с двигателем A16XER, это расчет математической модели потока воздушной массы в совокупности показателей параметров от ДМРВ, угла поворота дроссельной заслонки, датчика абсолютного давления и конечно же рабочей температуры двигателя. Поток воздуха, проходящий по впускному тракту, подвержен колебаниям и образует совместно с деталями тракта колебательную систему. Таким образом процессы наполнения цилиндров сильно зависят от параметров этого колебательного контура. Добиться работы такой системы во всем диапазоне нагрузок и оборотов, крайне сложно. Отсюда пришла идея изменять параметры колебательной системы в процессе работы. Исследования показывают, что при коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах, при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Естественно, напрашивалось решение сделать впускной тракт переменной длинны и управлять им в зависимости от оборотов и нагрузки. Отсюда этот не понятный завал у аварийный режим при достижения оборотов двигателя 3384 об.мин.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Реализация на двигателях X18XE1, X20XEV и Z18XE.
Одной из систем, относящихся к классу систем изменения геометрии впускного тракта, является система изменения длинны впускного коллектора. Широкое применение на Opel эта система нашла в двигателях X18XE1, X20XEV и получила дальнейшее развитие на моторе Z18XE. Впускной коллектор был сконструирован таким образом, что, переключая внутреннюю заслонку воздух направлялся коротким путем при полных нагрузках, и длинным путем при частичных. Функции исполнительного механизма выполняет вакуумный регулятор (2), который в зависимости от нагрузки двигателя переключает заслонки во впускном коллекторе (1).
Одной из систем, относящихся к классу систем изменения геометрии впускного тракта, является система изменения длинны впускного коллектора. Широкое применение на Opel эта система нашла в двигателях X18XE1, X20XEV и получила дальнейшее развитие на моторе Z18XE. Впускной коллектор был сконструирован таким образом, что, переключая внутреннюю заслонку воздух направлялся коротким путем при полных нагрузках, и длинным путем при частичных. Функции исполнительного механизма выполняет вакуумный регулятор (2), который в зависимости от нагрузки двигателя переключает заслонки во впускном коллекторе (1).
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Реализация на двигателе Z18XER.
Дальнейшее развитие идея переменной длинны впускного тракта получила в двигателе Z18XER. В пластиковый впускной коллектор, встроен вращающийся барабан. Этот барабан приводится в действие сервомотором либо пневмо-механическим приводом, который управляется от блока управления двигателем. В зависимости от положения барабана, воздух направляется по короткому или длинному пути. Электронное управление позволяет более точно управлять длинной воздушного столба в зависимости от режима работы мотора.
1. Сервомотор (электра пневмомеханическое устройство) управления барабаном.
2. Топливная рампа
3. Сервомотор управления и датчик дроссельной заслонки
4. Дроссель
5. Барабан для изменения длинны коллектора
6. Корпус впускного коллектора.
Не следует путать системы изменения длины с системой Twinport. В случае с Twinport изменяется не длинна, а сечение впускного тракта.
Дальнейшее развитие идея переменной длинны впускного тракта получила в двигателе Z18XER. В пластиковый впускной коллектор, встроен вращающийся барабан. Этот барабан приводится в действие сервомотором либо пневмо-механическим приводом, который управляется от блока управления двигателем. В зависимости от положения барабана, воздух направляется по короткому или длинному пути. Электронное управление позволяет более точно управлять длинной воздушного столба в зависимости от режима работы мотора.
1. Сервомотор (электра пневмомеханическое устройство) управления барабаном.
2. Топливная рампа
3. Сервомотор управления и датчик дроссельной заслонки
4. Дроссель
5. Барабан для изменения длинны коллектора
6. Корпус впускного коллектора.
Не следует путать системы изменения длины с системой Twinport. В случае с Twinport изменяется не длинна, а сечение впускного тракта.
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
И после того, как я зациклил пневмо-механический тракт управление на короткий контур впускного коллектора, машина просто «полетела» Сбои режима работы ДВС перестали фиксироваться ЭСУД, аварийный режим более не возникал.
Также был вылечен просто «дикий» расход масла! Был применён трёх этапный метод легендарного CrazyMaxx-а, первым разработавшим и применившим технологию промывки масляной системы ДИМЕКСИДОМ. Это просто уникальный метод! Не однократно провожу процедуру и каждый раз удивляюсь, на сколько же он хорош! ВНИМАНИЕ!!! Есть противопоказания, перед применением проконсультироваться, и изучить тему!
Дальнейшее решение о замене впускного коллектора двигателя A16XER, ожидаю от владельца автомобиля в ближайшее время.
Если у кого то возникнут вопросы, задавайте, буду рад помочь!
Также был вылечен просто «дикий» расход масла! Был применён трёх этапный метод легендарного CrazyMaxx-а, первым разработавшим и применившим технологию промывки масляной системы ДИМЕКСИДОМ. Это просто уникальный метод! Не однократно провожу процедуру и каждый раз удивляюсь, на сколько же он хорош! ВНИМАНИЕ!!! Есть противопоказания, перед применением проконсультироваться, и изучить тему!
Дальнейшее решение о замене впускного коллектора двигателя A16XER, ожидаю от владельца автомобиля в ближайшее время.
Если у кого то возникнут вопросы, задавайте, буду рад помочь!
Сергей-LAUNCH DBScar K&V
Активный
Участник
Отвечу на вопрос.
Выяснил, что функцию контроля вакуума выполняет именно этот датчик.
Дмитрий КЭП
Активный
Участник
Похоже что ошибка по вакууму не просто так возникала . Где то эти системы соприкасаются.
Похожие темы
